二选一

　　所有政府机构都应该支持对交通和交通危机采取综合、整体方法的呼吁。以下是供总统和内阁考虑的具体建议。

　　1. 交通(道路上挤满了机动车辆)只是潜在问题的一个症状。如果我们专注于促进车辆的移动，我们最终会得到自我挫败的解决方案，并一再失败。由于“诱导需求”现象，以机动车辆为主的道路开发和扩建是解决交通问题的失败策略。优先为汽车提供城市道路空间会吸引更多的汽车使用;同时，它不利于那些没有汽车的人，并为公共交通，步行和骑自行车留下不利条件。

　　此外，由于只有6%的菲律宾人拥有汽车，支持私人机动车在城市道路上通行的国家战略从根本上来说是不公平的，也是反穷人的。新的愿景——全面、整体的方法——必须是关于“移动人，而不是汽车”，正如政府2017年国家交通政策所体现的那样。

　　2. 旨在加快机动车辆流动的政策和基础设施最终会使我们更加依赖汽车。为了让汽车更快地行驶，主要道路被设计成像一条限制通行的高速公路，消除了任何阻碍车辆更快行驶的障碍(想想卡蒂普南大道)。道路被拓宽，地面人行横道被拆除。人行道被缩小或取消。树木被砍倒。行人要走较长的路才能过马路。不鼓励使用公共交通工具。人行天桥被竖立起来，成为无法爬楼梯的人的障碍。对于没有车的人来说，道路变得充满敌意和危险。可供社交的公共空间越来越少。我们的城市变得越来越不适宜居住。

　　当一个城市最重要的道路优先考虑私家车，不鼓励其他交通方式时，它传递的信息是，只有坐在汽车里，才有可能有尊严地出行。然后，菲律宾人被迫开车旅行。难怪今天的汽车销量达到了创纪录的水平。难怪马尼拉大都会被认为是世界上交通最糟糕的城市。

　　3. 为了给机动车辆提供更大的空间，保障最弱势群体通行的法律经常被忽视。菲律宾有许多法律确保残疾人充分进入任何公共基础设施。该国是《联合国残疾人权利公约》的签署国，这是一项具有法律效力的协议。《公约》要求残疾人享有与其他人一样享有的物质环境、信息、通信和交通服务的平等机会，并应消除任何妨碍平等机会的障碍。

　　广告

　　《第7277号共和国法案》(又称《残疾人大宪章》)和《无障碍法》(Batas Pambansa (BP) Bilang 344)要求残疾人使用公共交通工具或参观公共或私人基础设施、建筑物和其他设施时无障碍。《英国法案344》特别要求所有公共资助的基础设施对残疾人无障碍。人行道必须有可切割的路缘和可供使用拐杖或轮椅的人使用的坡道。十字路口，特别是繁忙的十字路口，预计将安装视听辅助设备。在我们的大多数道路上，这些法律经常被忽视。这一明显缺陷值得我们紧急注意。

　　4. 绝大多数菲律宾人(甚至是那些收入最高的人)都支持优先考虑可持续交通方式而不是汽车的道路。在2020年11月的一项调查中，社会气象站发现，全国87%的受访者同意，“如果公共交通、自行车和行人优先于私家车，菲律宾城市和直辖市的道路会更好。”这是所有收入水平和所有地理区域的一致反馈。

　　5. 国家需要运用其资源和人才，使公共交通，步行和骑自行车(包括轻型电动汽车，如电动自行车或电动三轮车)安全，可靠和有吸引力的选择使用私人机动车辆，即使是汽车和摩托车的车主。要实现这一根本性的转变，需要取消几十年来优先考虑汽车在主要道路上行驶的政策和预算。这就是为什么我们的经济规划、财政和预算机构领导和推动解决我们的流动性危机变得至关重要的原因。

　　问题是机动车的使用，而不是私人机动车的所有权。日本、德国等国家机动车保有量较高，但很多车主将车留在家中，选择可持续的出行方式进行日常出行。

　　广告

　　6. 应该修改或取消支持机动车辆使用而不是可持续出行方式的政策和目标。马尼拉大都会发展局(MMDA)和公共工程和公路部(DPWH)的传统绩效目标是“关键走廊道路上的[车辆]行驶速度增加”，这促使这两个机构优先考虑机动车辆的移动，而不是人。他们的目标可以修改如下:“尽可能多地使用可持续的交通方式(步行、骑自行车和公共交通)，增加主要道路上人员和货物的安全吞吐量。”

　　MMDA和DPWH工作计划需要进行修订，以符合这一拟议的绩效目标。在内政部(Department of Interior)和地方政府(local government)的督促下，地方政府不要把注意力集中在提高道路上的车速上，这一点也很重要。研究发现，矛盾的是，在城市地区有更低、更安全的速度限制，更多的人和货物可以安全、有效地移动，包括使用汽车的人(例如，参见Alex Hong在www.illuminem.com上发表的“放慢速度加速:为可持续的未来重新思考城市交通”)。

　　7. 在城市地区，主要的城市道路应该从炎热、不友好、通道有限的高速公路转变为绿树成荫的林荫大道，以适应汽车和非汽车道路的使用者。今天，我们最重要的城市道路优先为私人机动车辆开放，几乎被视为有限通道公路(高速公路)，限制了其他道路使用者——公共交通工具、行人、骑自行车的人和轻型电动汽车。最近宣布的马尼拉大都会21条最重要道路的MMDA就是这种破坏性趋势的一个例子。我们已经知道结果。随着越来越多的机动车占据这些道路，交通拥堵也随之加剧。这些道路将变得更热、更嘈杂、污染更严重，甚至更拥挤。其结果将是降低它们的功能、吸引力和商业潜力。

　　我们需要一种不同的方法。在世界范围内，主要城市的趋势是振兴最重要的城市道路，通过公共交通、步行和骑自行车来提高它们的可达性，使道路变得更具包容性和生产力——安全高效地吸引和移动更多的人。韩国首尔的江南路和清溪川是在主要城市道路上优先考虑主动交通和公共交通如何在减少交通的同时促进包容性交通和经济发展的典范。类似的例子在巴黎、纽约、广州和马德里等城市比比皆是。

　　广告

　　跨部门帕西格Bigyang Buhay Muli项目所采取的方法是通过在两岸开发一个宽敞的步行和骑自行车长廊来振兴帕西格河，应该在马尼拉大都会和二级城市的所有主要道路上复制。公民社会组织，如“团结行动联盟”和主要的商业团体，几年来也一直在争取将这种方法应用于EDSA。例如，绿色EDSA运动得到了菲律宾管理协会、菲律宾财务主管协会、马卡蒂商业俱乐部、菲律宾工商会、菲中工商会联合会、菲律宾雇主联合会、菲律宾出口商联合会以及Aboitiz集团和马尼拉电气公司等公司的支持。

　　8. 需要修订导致机动车道路重复扩建的预算准则。另一个以车辆为中心的规划的例子是DPWH部门命令2022-07中的年度预算指南，该指南指示其工作人员根据车辆数量自动提出和申请道路拓宽空间，而不考虑包容性和可持续旅行模式的要求或优先事项。

　　(在预算指引中，工务署职员被指示监察每条道路的车流量与载客量之比，并以此为依据规划日后的道路发展:“各区工程办事处/区域办事处可在道路连接线的车流量与载客量之比(VCR)至少为0.6的情况下，建议扩阔道路。检查现有路权[ROW]是否足够;如果没有，准备ROW行动计划，并将ROW成本纳入预算”。

　　即使在主要道路出现挤塞之前，任何可用的道路空间都会由工务署预先申请，供四轮机动车辆使用。在许多国道上，原本绿树成荫、绿油油、宜人的步道已经被沥青和混凝土所取代，这提高了沿途的环境温度、污染水平和噪音水平，使步行和骑自行车变得不那么安全，也不那么吸引人。(“城市热岛效应”会使沿线温度升高5-10摄氏度，影响居民和旅客的健康。)

　　广告

　　为了给汽车提供更多的道路空间，公共交通工具被剥夺了公共用途车辆的专用车道或专用车道的空间。宽阔的多车道道路会让机动车行驶得更快，从而增加了机动车撞到行人和骑自行车的人的风险。因此，无止境地为私人机动车辆扩建道路，会限制公共交通的效率，阻碍步行和骑自行车，破坏环境，并使所有菲律宾人更加依赖机动车辆进行短途旅行。当其他出行方式不可能或更困难时，私人机动车辆的吸引力就会被放大。

　　有限公司ntinued明天

　　Robert Y. Siy是城市和地区发展经济学家城市规划师和公共交通倡导者。他是合伙人行动一致联盟的发起人。可以通过[email]联系到他或关注@RobertRsiy。

　　广告