1899年9月13日晚，行人亨利·黑尔·布利斯(Henry Hale Bliss)在曼哈顿被一辆路过的出租车撞倒，《纽约时报》报道称，他“伤势严重，无法生存”。这一预测被证明是有先见之明的。第二天，布利斯因伤势过重不治身亡，成为历史上第一个被汽车撞死的美国人。今天，这位69岁的老人被认为是一场持续冲突的第一个受害者，这场冲突重塑了美国的城市中心:行人与司机之间的斗争。

　　布利斯并不是第一个死于车祸的行人。1896年8月，爱尔兰女子布里奇特·德里斯科尔(Bridget Driscoll)在伦敦水晶宫被人袭击。布利斯也不是最后一个交通事故死者。根据州长公路安全协会的数据，2022年被司机撞死的行人人数达到了40年来的最高水平，超过7500人，仍远高于2023年大流行前的水平。

　　但那是一个与布利斯曾经熟悉的世界截然不同的世界。虽然在20世纪10年代之前，每年死于交通事故的行人人数很难得到可靠的数据，但在19世纪晚期的纽约市，行人死亡人数并不罕见。在那个时代，有轨电车、马车和自行车与行人共享人行道。街道仍然被视为几个世纪以来的样子，作为公共空间，人们和动物可以自由地向任何方向移动。

　　当徒步旅行者，尤其是老人和小孩，发现自己在车辆的路径上时，结果往往是悲惨的。弗吉尼亚大学(University of Virginia)的历史学家彼得?诺顿(Peter Norton)在2008年出版的《对抗交通:美国城市汽车时代的黎明》(Fighting Traffic: the Dawn of the Motor Age in the American City)一书中研究了人类与汽车的爱恨关系，他说，到了20世纪的第二个十年，汽车的广泛普及让城市街道变得更加危险。

　　随着汽车的普及，负责维护城市秩序的官员坚持认为，行人安全是驾车者的责任，就像马车司机的责任一样。

　　“每次，法官都会说，‘行人没有义务注意机动车;这是机动车驾驶员的责任来注意他们，”诺顿解释说。“这是英美普通法的传统，认为街道是公共空间。每个人都有权使用它，只要他们不危及他人或给他人带来不必要的不便。这就把责任的重担放在了司机身上，因为行人不会危及其他人，但司机会。”

　　被汽车撞到的城市居民中有很大一部分是年幼的孩子——这一事实导致公众的同情绝大多数落在了许多步行者的一边，而不是相对较少的开车者。

　　诺顿说:“这是一种强烈的指责。“责任在《纽约时报》。这个国家的其他报纸上都有。你可以在社论版看到。编辑们对司机怀有敌意。写给编辑的信对司机的敌意溢于言表。法官对司机怀有敌意。这使得在城市里开车变得非常困难。”

　　到20世纪20年代，那些希望看到机动车辆畅通无阻地通过城市的既得利益者组成了一个联盟:例如，汽车制造商、卡车运输和出租车公司，以及美国汽车协会(今天以缩略词AAA更为人所知)。诺顿说，该组织最初的反应是加入到呼吁司机谨慎的行列中。但是，当真正的立法开始讨论时——比如禁止机动车在某些行人密集的地区行驶，或者要求汽车在发动机上安装防止它们每小时超过规定里程的装置——汽车游说团体匆忙改变了方向。

　　1923年，辛辛那提的一项投票倡议提议在该市的车辆上安装限速器。这项措施没有通过，但有4.2万人在请愿书上签名，要求将其列入投票。“这确实引起了汽车行业人士的注意，”诺顿说。“他们对此感到极度恐慌，在那之后，他们再也没有回到过去，只是加入安全要求。”

　　一个世纪以前，很少有城市居民真正需要汽车来上下班或完成日常任务。在交通拥堵之前的日子里，汽车比公共交通要快。任何妨碍这一速度的事情都会使该行业失去一个卖点。因此，汽车游说团体决定，他们需要反驳这样一种假设，即汽车本质上是危险的，司机是冒险者，行人是无可指责的。诺顿指出，芝加哥汽车俱乐部(Chicago Motor Club)主席查尔斯?海耶斯(Charles Hayes)在1926年发表的一段话预示了这种新方式:“伤感的姐妹运动的时代已经结束了。”

　　“这么说，”这位历史学家解释说，“他的意思是我们要让旧的安全信息看起来情绪化。我们会把它与母亲、歇斯底里的女人联系在一起，我们会把自己塑造成权威、科学的男人，他们冷静、理性、有条理、以研究为基础。”

　　这一框架主导了半个多世纪的城市步行性考量。交通事故的罪魁祸首是乱穿马路的行人，而不是粗心的汽车司机。诺顿记录了20世纪40年代末到70年代初在美国城市普遍存在的“婴儿车封锁”——主要由母亲组织的示威活动，而在这几年里，倡导步行的人在信息战争中输给了汽车游说团体。

　　大多数美国人需要一辆车去上班或完成日常任务，这是支持汽车的力量非常努力地推广的一个想法。在20世纪50年代以前，每天开车是很少见的。诺顿指出，直到20世纪60年代，大约有一半达到法定驾驶年龄的美国女性从未获得过驾驶执照——这是支持汽车的力量在他们的运动中利用的一个事实，把行人安全倡导者描绘成爱管闲事、杞人烦恼、不懂交通科学的人。诺顿说:“这是一种居高临下的态度。

　　“到了20世纪60年代，”《史密森尼》杂志在2014年写道，“汽车变得如此占主导地位，以至于当土木工程师制作第一批研究交通流量的计算机模型时，他们甚至没有考虑到行人。作为行人，美国人可能会担心汽车的危险，但作为司机，他们喜欢这种机动性。”

　　考虑到汽车游说团体后来对行人罪责的强调，1899年《纽约时报》对布利斯之死的描述中有一个元素凸显出来:撞到他的那辆车被描述为“西62街151号的亚瑟·史密斯负责的汽车”——这种措辞将责任完全推到了司机的肩上。

　　据《泰晤士报》报道，布利斯在中央公园西和74街的十字路口下了一辆向南行驶的有轨电车后被撞。当他转身帮助一位同行的乘客下楼到街上时，电动出租车撞了他——这是一种现代便利交通工具——有轨电车与另一种交通工具——汽车之间的竞争。《纽约时报》以非常生动的细节描述了布利斯的伤势，报道称他“被撞倒在人行道上，两个轮子从他的头部和身体上碾过”。他的头骨和胸部都被压碎了。”

　　出租车上的乘客是一名医生，他的父亲曾担任过纽约市市长。出租车一停，他就叫了救护车。《纽约时报》指出:“在救护车到达之前，(他)尽其所能帮助受伤的人。”与此同时，司机被逮捕，并被控过失杀人罪。

　　报告的最后一句话暗示，布利斯的死亡不会是一个孤立的事件:“事故发生的地方是有轨电车上的司机所知道的‘危险路段’，因为去年夏天那里发生了许多事故。”事实上，在布利斯死后的十多年里，即1910年，汽车在纽约市杀死了100多名行人。两年后的1912年，死亡人数翻了一番，达到221人。在谈到死亡人数时，《纽约时报》写道:“没有人会忘记他目睹的第一次暴力死亡。一个曾经的男人蜷缩在泥泞和污秽的街道上，给人留下了难以磨灭的印象。”