通勤线路的累进定价方案，基于大雅加达地区(Jabodetabek)的距离，将改为基于乘客的国民身份证号码(NIK)的系统。

　　2025年国家预算草案中提到的这一计划可能成为近年来最笨拙的政策之一。

　　这一被误导的政策据说源于现有公共交通补贴目标不明确的假设。

　　在新计划中，补贴的分配必须使用NIK分析进行选择性。然而，在讨论公共交通补贴时，使用的范式应该包括服务导向和公共福利。

　　主要目标是鼓励更多的人使用公共交通工具。换句话说，这项补贴确实是对整个社会的一种激励。

　　补贴受益者不应以收入为基础进行隔离。“目标不明确的补贴”这个词永远不应该被接受。

　　此外，使用通勤线作为公共交通偏好的趋势正变得越来越受欢迎。过去四年，通勤线乘客总数从2021年的1.31亿稳步增长到2022年的2.42亿和2023年的3.31亿。到2024年7月，客运量达到1.91亿人次，比2023年同期增长15.89%。

　　这一趋势意味着公众已经信任通勤线作为一种可靠的公共交通方式。这种积极的趋势表明，势头应该继续下去，而不是用大锤砸碎。

　　相比之下，世界上大多数类似的公共交通系统，如伦敦的地铁、纽约的地铁、新加坡的捷运系统和日本的地铁线，都没有根据乘客的情况设定票价。因此，建立使用NIK来创建不同的票价只会增加重大的麻烦和复杂性。

　　理论上，补贴应该作为一种政府干预的形式来纠正市场失灵和外部性。的确，补贴应该只提供给那些有需要的人。

　　然而，在通勤线定价系统的情况下，补贴计划不仅是为了服务于公共利益，而且还扩大了使用公共交通的正外部性，包括减少空气污染和减少交通拥堵。

　　因此，政府应该始终鼓励使用公共交通工具，并提高系统的质量。考虑到这一点，政府应该加大对公共交通的补贴。

　　公共交通的补贴，如通勤线、公共汽车和捷运，并没有那么多。2023年Jabodetabek通勤线的补贴仅为2.5万亿卢比左右。

　　根据2024财年的展望，公共服务义务(PSO)补贴总额估计将达到7.88万亿卢比，比2023财年的5.09万亿卢比略有增加。另一个事实是，即使有现有的补贴，我们的公共交通成本仍然相对较高。根据雅加达交通委员会的数据，大多数Jabodetabek居民每月为公共交通支付50万至100万卢比，相当于最低工资的10%至20%。

　　这一比例远高于新加坡，新加坡的公共交通费用为每月120至150新元，仅为最低工资2,200新元的5%至7%左右。

　　因此，与印尼的燃料补贴相比，这笔钱只是九牛一毛。2023年，燃料补贴高达502.4万亿印尼盾，几乎占政府总支出的17%。

　　不幸的是，这种奇妙的补贴分配尚未发挥作用，因为其中很大一部分被富人享受了。因此，更明智的政策选择是削减燃油补贴，而不是削减PSO补贴。

　　通过增加公共服务组织补贴，政府可以鼓励人们转向低成本的公共交通。从长远来看，这将有许多经济效益。——雅加达邮报/ANN

　　Meidiawan Cesarian Syah是普罗迪普研究所的公共政策分析师，Nopriyanto Hady Suhanda是财政部财政政策局的政策分析师。这里表达的是他们自己的观点。

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