印度记者苏蒂克·比斯瓦斯报道

　　正如阿诺德·迪克斯所说，这是他遇到过的“最艰难”的隧道救援行动。

　　迪克斯是一名澳大利亚地下专家，被印度政府任命为顾问，他在北阿坎德邦一条正在施工的公路隧道外日日夜夜地呆着，41名工人已经被困在那里超过两周了。

　　锡尔基亚拉隧道是耗资15亿美元(11.9亿英镑)、长890公里的查达姆旗舰项目的一部分，该项目通过喜马拉雅邦的双车道公路将印度教主要朝圣地连接起来。清理60米长的堵塞物，并利用爬出管道为被困工人创造一条出口通道的努力遇到了许多障碍，包括主钻机的故障。

　　“我认为这是最困难的(操作)，不仅仅是出于技术原因。这很难，因为风险非常高。没有人受伤，我们必须确保里面的每个人都安然无恙，”迪克斯告诉我。

　　迪克斯认为，事情可能会变得棘手。即使是使用垂直钻机或管道从顶部钻入隧道的简单解决方案也存在障碍。不稳定性是年轻和不断变化的山区地形的一个问题。对于隧道上方潜在的水源来说，这是一场赌博——破坏它们可能会导致洪水，使救援人员和被困人员都处于危险之中。

　　

　　承建该隧道的印度公司聘请的德奥工程顾问伯纳德?格鲁普(Bernard Gruppe)今年8月曾表示，自“隧道开始掘进以来，地质条件已被证明比招标文件中预测的更具挑战性”。目前尚不清楚为什么2018年批准的隧道“逃生通道”直到隧道坍塌时才建成。

　　要了解这场危机的严重程度，重要的是要了解它的位置——喜马拉雅山。

　　喜马拉雅山脉是世界上最年轻的山脉，拥有最高的山峰，大约在4500万年前形成，是两个大陆板块碰撞和折叠的结果。喜马拉雅山的上升伴随着地震活动——换句话说，这是一个地震多发地区。

　　地质学家说，北阿坎德邦所在的喜马拉雅山脉北部的许多岩石是沉积岩，包括千层岩、页岩、石灰岩和石英岩，这些岩石是地球表面松散的沉积物被压缩并粘合在一起时形成的。

　　“这个地区的问题是，你有不同类型、不同强度的岩石。有些真的很软，有些更硬。松软的岩石碎裂了。这使得该地区本来就不稳定，”著名地质学家CP Rajendran告诉我。

　　

　　要弄明白这一点，了解这个横跨北阿坎德邦四个地区的查尔达姆项目所在地区的更广泛意义至关重要。

　　该地区是恒河及其主要支流的发源地，为6亿多印度人提供了水和食物。这里点缀着森林、冰川和泉水。至关重要的是，印度的气候受到这一地区的影响，因为它的表土是一个重要的碳汇——自然吸收和储存二氧化碳，以减轻温室气体排放的影响。

　　在这里，查达姆公路项目计划将现有的公路拓宽为双车道铺装的肩路，其中包括16条旁路、重新调整和隧道、15座立交桥和100多座小桥。

　　该项目有两条主要的公路隧道:Silkyara隧道和Chamba的一条较短的400米隧道。除此之外，还有一些用于铁路和水力发电的隧道正在挖掘中，其中包括一条125公里长的铁路线，全长110公里(68英里)的12条隧道。此外，还有一些水电项目的隧道——官方文件显示，目前有33个这样的国有水电项目在运行，另有14个正在建设中。

　　“在过去的15-20年里，隧道工程一直在加剧，”环保人士赫曼特·迪亚尼(Hemant Dhyani)告诉我。“这些山脉不适合修建如此大规模的基础设施。”

　　

　　根据官方数据，今年迄今为止，北阿坎德邦发生了1000多起山体滑坡，造成超过48人死亡，其中大部分是由于季风降雨过多。今年早些时候，该州小镇Joshimath的数百所房屋和许多街道出现裂缝。研究表明，喜马拉雅山表层土壤的侵蚀速度是全国平均水平的三倍，导致该地区的碳汇枯竭。2013年，克达尔纳斯镇遭受了由季风暴雨引发的毁灭性洪水，数千人被冲走。

　　迪亚尼是最高法院任命的专家委员会的前成员，他表示，委员会建议修建一条更窄的隧道的建议被忽视了，导致爆破活动增加，坍塌的风险增加。他认为，环境风险评估被忽视了，因为该项目将隧道划分为每段不到100公里的区段，从而免除了环境风险评估。

　　也有不同的观点。地下建筑专家Manoj Garnayak告诉一家报纸，如果施工得当，隧道不会损害山脉或丘陵的生态。他告诉《印度快报》，隧道建设技术可以追溯到大约200年前，它本身并不危险，正确的实施包括对用于隧道建设的岩石进行彻底的调查，评估其脆弱性和坚固性。