罗伯特·威切尔(Robert Witchel)每次从特拉维斯县西北部的家中驱车前往奥斯汀东南部的退伍军人事务诊所时，都会小心翼翼地避开收费公路。

　　他的路要多花半个小时，如果路上堵车的话，有时甚至要花一个小时。但是自从他欠了600美元的过路费和滞纳金之后，他就在五年前发誓不走收费公路了。

　　尽管他拥有德州交通部(Texas Department of Transportation)颁发的TxTag电子标签，可以自动支付通行费，但一年多来他都没有被告知他的账户没有被收费。他给客服打了好几个电话才发现他的付款方式已经过时了。最后，他支付了120美元来偿还债务，并决定永远离开德克萨斯州的收费公路系统。

　　“这是一个骗局，”威切尔说，他是美国海岸警卫队的老兵。

　　多年来，像威切尔这样的德州司机一直在抱怨过路费支付问题，比如重复计费、拒绝自动付款、错误收费和发票上有数百美元的滞纳金和罚款。收费当局已经承认了一些问题，并解决了其中一些问题，但其他问题仍然存在。

　　立法者一直在犹豫是否要干预该州的收费公路系统，这是一个由机构和承包商组成的大杂烩，每年产生超过20亿美元的收入，改善了德克萨斯州最大的大都市地区的交通，但经常迫使司机从一个地方到另一个地方付钱，并处理意想不到的账单带来的沮丧。

　　在今年的定期立法会议期间，立法者提交了至少九项与收费相关的法案，其中包括寻求限制罚款和收费，取消对违规用户的轻罪指控，以及在为建设收费公路而发行的债券偿还后免费使用收费公路的提案。其中只有众议院第2170号法案成为法律。它要求收费机构在自动支付被拒绝时用电子标签通知用户。该法将于9月1日生效。

　　德州交通部和北德州收费公路管理局表示，他们对会议期间讨论的未通过的收费相关法案不采取官方立场。

　　寻求改革该州收费公路的激进组织表示，新法律将是一项进步，但他们对全州范围内的收费和罚款上限缺乏限制表示失望。收费运营商则表示，他们可以接受用户体验方面的问题，但在过去，他们曾主张保持更严厉的惩罚措施，以阻止不付费。交通专家表示，地方当局也拒绝改变收费公路的运营方式，因为收费公路是一种可靠的经济资源，可以帮助支付其他交通改善费用。

　　德州有一个支离破碎的收费公路系统。德州交通运输部运营着该州42条收费公路中的13条，这还不包括过境点、桥梁和高占用车道。其余的由县或地区收费当局管理，这些收费当局是独立的政府机构，负责在其管辖范围内建设、运营和维护某些道路。他们可以发行债券来修建道路，并通过通行费来收回成本，或者他们可以与私营公司合作，支付部分或全部建设成本，以换取未来通行费的利润。

　　该州最大的收费机构是德州运输部(TxDOT)、达拉斯-沃斯堡地区的NTTA、大休斯顿地区的哈里斯县收费公路管理局(Harris County toll Road Authority)和奥斯汀市区的德州中部地区交通管理局(Central Texas Regional Mobility Authority)。其中一些，如TxDOT, NTTA和HCTRA，发布自己的电子标签。这些标签中的大多数都可以在该州的任何收费公路上使用。

　　当一辆带有电子标签的汽车通过收费站时，用户的账户就会自动收费。如果付款被拒绝，收费实体将通过邮件发送发票。然而，许多司机抱怨说，他们没有及时收到账单，或者因为自动付款系统出了问题，他们不知道自己欠了钱。如果他们不按时付款，滞纳金就会开始累积，可能会导致数百美元的账单。

　　HB 2170是今年通过的唯一与通行费相关的法律，要求该州的每个收费实体在付款被拒绝时立即通过邮件、电子邮件或短信通知用户。它还要求收费实体通过邮件发送发票，并在信封外注明必须支付的账单。

　　“公众没有得到充分的通知，这些隐藏的费用被纳入了这些法案，”该法案的起草人、民主党众议员鲍比·格拉(Bobby Guerra)说。“他们只知道他们付出了代价，突然之间他们收到了所有这些疯狂的账单，这些账单令人发指。”

　　格拉说，这项立法得到了两党的支持，因为它是今年提交的与通行费有关的提案中争议最小的。他说，其他提案未能获得足够的支持，因为它们更直接地影响了该州的收费商业模式。

　　其中一项失败的法案是参议院316号法案，该法案由参议员鲍勃·霍尔(Bob Hall)撰写，并得到了德克萨斯人改革与自由联合组织(Texans Uniting for Reform and Freedom)的支持，该组织对该州的收费制度持批评态度。

　　该法案将每张发票的滞纳金上限定为6美元，在12个月内为48美元。立法机关在2017年通过了一项类似的法律，将滞纳金限制在相同的金额，但它只影响了由TxDOT管理的通行费。这导致收费实体之间的收费标准不同，有时司机在同一城市内行驶时要遵守不同的规则。

　　例如，在奥斯汀地区，有5条收费公路由TxDOT管理，6条由CTRMA管理。自2017年以来，TxDOT对每张发票收取4美元的滞纳金，低于法律规定的上限。相比之下，CTRMA对每张发票收取15美元的滞纳金。根据CTRMA的网站，司机在120天未付款后可能面临高达550美元的费用和罚款，加上未付的过路费。

　　在2017年法律获得批准后，现已被停职的司法部长肯·帕克斯顿发表了一份不具约束力的意见，称该上限应适用于所有收费实体，但像CTRMA和NTTA这样的一些实体没有采用它。当该法律于2018年生效时，CTRMA当时的执行董事迈克·海利根斯坦(Mike Heiligenstein)告诉KXAN-TV新闻台，他同意对滞纳金设置某种上限，但更倾向于保持一个“足够痛苦”的金额，以激励人们支付通行费。

　　SB 316法案还将取消对不缴纳过路费的轻罪指控，将其降低为民事犯罪，并将每次未缴纳过路费的罚款上限限制在25美元。根据现行法律，过路费使用者在逾期120天后可能面临刑事指控。在12个月内累计未缴过路费达100次或以上的司机可被列为习惯性违规者。这可能会阻止司机更新他们的车辆登记或禁止他们在收费公路上行驶。在被禁止通行的收费公路上行驶的汽车可能会被扣押。

　　TxDOT在一份声明中表示，自2017年以来，它没有向法院提起轻罪诉讼。

　　特里·霍尔是“德克萨斯人联合改革与自由”组织的创始人和负责人，与鲍勃·霍尔没有关系，她对HB 2170的通过表示赞赏，但指责收费机构阻止了SB 316。

　　特里·霍尔说:“这些实体甚至没有试图联系司机，告诉他们有问题，因为他们有经济动机，让所有的罚款和费用开始退回。”“他们可以通过让这个问题发生，从司机身上赚很多钱。”

　　众议院第3843号法案，指示德州农工大学交通研究所对该州收费实体进行一项研究，重点是计费实践、错误率和客户投诉，也在今年的常规立法会议上失败了。

　　其他未通过的与收费相关的法案包括暂停收费一年，老年人折扣计划，以及一旦收费实体赚到足够的钱来偿还他们为建设这些高速公路而发行的债券就取消收费的提议。2021年，一项类似的取消过路费的法案也失败了。

　　收费机构表示，近年来他们的服务有所改善。

　　NTTA政府事务主管阿图罗?巴列斯特罗斯(Arturo Ballesteros)表示，在NTTA的案例中，客户服务是关键。Ballesteros说，在HB 2170法案通过之前，NTTA已经实施了大部分措施，尽管它需要进一步改进其短信通知系统。向NTTA报告的最常见的问题之一是用户的信用卡或借记卡过期后无法付款。他说，当银行开始自动更新卡时，这个问题就解决了。

　　TxTag还因计费问题受到用户和立法者的批评。自2013年以来，该公司已多次更换软件供应商，并对其中两家未能遵守合同条款的软件供应商进行了罚款。

　　2020年，TxTag实施了一次系统升级，导致了技术问题和用户投诉。一年后，TxDOT取消了与供应商IBM的合同，并向司机支付了1170万美元的费用，以弥补与系统升级相关的超额收费。

　　德克萨斯大学奥斯汀分校交通工程教授、前交通研究中心主任兰迪·马赫梅尔(Randy Machemehl)表示，TxTag多年来一直存在技术问题，但自2021年找到新供应商以来，TxTag一直在解决这些问题。

　　“技术每年都在进步，”他说。“TxDOT正在努力修复漏洞。”

　　TxDOT表示，目前尚未发现影响司机的任何普遍问题。当用户的付款被拒绝时，TxTag会通过电子邮件、短信或电话通知用户，并在信用卡到期前25天提醒用户。该机构表示，在HB 2170法案通过之前，TxTag就已经在发出这类通知了，并做了其他改进，比如雇佣更多的客服代表，支持网络聊天，以及提供额外的培训。

　　根据德州中央收费公路系统发布的两项研究，该系统负责管理德州交通部在奥斯汀的收费公路，也对其自动支付系统进行了改进。2018年，超过60万笔带有电子标签的支付被拒绝;到2022年，这一数字降至近9万，占当年TxTag交易总量的0.15%。

　　尽管如此，自称是收费支持者的马赫梅尔说，收费运营商在发送未付通行费发票时应该小心。由于技术错误，司机们收到数百美元的账单时反应并不好。他说，罚款是针对那些实际上没有付款的司机的，当收费运营商的系统出现错误时，不应该发出罚款。

　　“他们应该尊重他人，”马切梅尔说。

　　莱斯大学(Rice University)城市政策专家、政治学教授罗布·斯坦(Rob Stein)说，通行费为地区交通管理部门带来了额外的资源，这也解释了为什么他们拒绝取消通行费。

　　斯坦说，目前的收费系统“创造了自己的赚钱机器”。“如果你修建更多收费公路，开发商和杂货店就会在这些地区修建。不仅会有更多的人住在收费公路附近，还会增加销售税和财产税。”

　　根据财务报表，NTTA在2022财年的通行费收入超过10亿美元。HCTRA同期收入超过8亿美元，TxDOT近5亿美元，CTRMA约1.75亿美元。

　　从通行费中收取的钱用于道路维护、运营成本和为建设道路而发行的债券。当私人合作伙伴帮助修建道路时，利润也与他们分享。当还有盈余时，可以用于非道路项目。例如，哈里斯县收费公路管理局(Harris County Toll Road Authority)去年批准了一项计划，利用盈余在县里修建步道和自行车道。

　　德克萨斯大学奥斯汀分校教授、研究环境后果、城市政策和不平等之间关系的经济学家安德鲁·韦克斯曼(Andrew Waxman)说，收费是解决道路扩建资金不足的一个办法。韦克斯曼指出，汽油税历来被用来支付道路建设费用。但是，这些税在该州的税率是每加仑20美分，这意味着这些税的收入不会随着汽油价格的上涨而上涨，也不会因通货膨胀而更新。

　　韦克斯曼说，随着时间的推移，用于道路建设的资金一直落后于建设成本，随着电动汽车越来越受欢迎，这种差距还在扩大。作为回应，州长格雷格·阿博特(Greg Abbott)今年签署了参议院第505号法案，该法案规定对电动汽车注册收费。从这些费用中筹集的资金将进入该州的高速公路基金，以弥补汽油税征收的损失。该法将于9月1日生效。

　　Waxman说，收费公路也是一种改善交通流量的方式。

　　“减少拥堵的传统方法是增加车道。修建更宽道路的问题是，额外的空间会被更多的汽车填满。”“解决这个问题的另一种方法是向使用道路的人收费，增加成本而不是扩大空间供应。这可不是人们乐于听到的。”

　　德州的收费公路继续扩张。根据2022年TxDOT的一份报告，有30多个收费项目正在建设或计划中，这将使该州现有的近900英里收费公路增加约300英里。

　　披露:德克萨斯州中部地区美国交通管理局(CTRMA)、莱斯大学、德克萨斯农工交通研究所和德克萨斯大学奥斯汀分校一直是非营利组织《德克萨斯论坛报》(The Texas Tribune)的财政支持者无党派新闻机构，部分资金来自共和党来自会员、基金会和企业赞助商的国家。财政支持者在《论坛报》的新闻工作中没有任何作用。在这里找到他们的完整列表。

　　本文最初发表于《德克萨斯论坛报》网站https://www.texastribune.org/2023/08/18/texas-toll-roads-payment-problems/。

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