与传统铝制飞机机身相比，这场火灾正成为对复合材料安全性的关键考验。

　　调查人员似乎立即将重点放在两架飞机的飞行员与羽田机场空管人员之间的通信上。周三公布的一份记录显示，降落的日本航空公司A350飞机获得了使用跑道的许可，但日本海岸警卫队的飞机没有。

　　在所有人都能逃离燃烧的飞机后，安全专家赞扬了航空公司的机组人员。海岸警卫队飞机上的五人遇难。

　　复合材料已经在商用飞机上使用了很多年，比如地板和其他结构。

　　波音公司制造了第一架机身和机翼由碳纤维增强复合材料制成的商用飞机787。这架飞机于2011年投入航空服务，已经生产了大约1100架。

　　空客随后在2018年推出了A350——就像周二发生碰撞的那架两年前的飞机一样——并售出了大约570架。

　　这是什么材料?

　　在飞机上，复合材料含有碳纤维，使塑料和其他材料具有更大的强度。根据波音公司的说法，与铝制飞机相比，它们的重量减轻了约20%——考虑到更轻的飞机燃烧的燃料要少得多，这是一个很大的数字。

　　有什么担忧吗?

　　包括美国联邦航空管理局(Federal Aviation Administration)在内的监管机构在认证期间测试了复合材料的强度，波音公司表示，它因此对787进行了调整，但专家表示，我们对这种材料性能的理解有限。

　　“人们一直担心复合材料会着火，因为它们的烟雾是有毒的，”负责调查美国事故的国家运输安全委员会(National Transportation Safety Board)前成员约翰·戈利亚(John Goglia)说。“只要飞机燃烧，这种威胁就会持续下去——实际上是在燃烧之后，因为那些小纤维可能会漂浮在烟雾中。”

　　有什么不同吗?

　　当这架日本航空公司的飞机着火时，机舱内充满了烟雾，379名乘客和机组人员都得以逃生。

　　安全顾问约翰·考克斯说:“那个机身保护了他们，使他们免受一场可怕的大火的伤害——它在一段时间内没有被烧毁，让所有人都逃了出来。”“这是一个积极的迹象。”

　　Goglia说，没有真实的证据表明复合材料外壳在防火和耐热方面是否比铝更好或更差，足以让乘客有机会逃生。

　　飞机制造商应该证明，他们的飞机可以在90秒内疏散，一半的出口被封锁，尽管怀疑论者质疑美国政府进行的测试的准确性。

　　周二晚上，视频捕捉到这架日航飞机在坠毁后继续沿着跑道滑行时，飞机上出现了一个火球。

　　航空律师贾斯汀·格林说:“可燃性问题是他们必须考虑的问题，但显然(飞机上)没有人被烧死。”“似乎机身和座椅(由阻燃材料制成)以及其他一切都保护了机组人员和乘客。”

　　烟特别危险吗?

　　日本航空公司这架飞机上的乘客说，机舱在几分钟内就充满了浓烟。乘客发布的视频显示，人们用手帕捂住嘴，在走向出口时低着身子。

　　长期以来，人们一直担心碳增强复合材料燃烧时释放的有毒烟雾。

　　早在20世纪90年代，美国联邦航空管理局就表示，飞机失事和火灾中出现的复合材料对健康的主要危害是暴露材料的尖锐碎片、纤维状粉尘和燃烧树脂产生的有毒气体。

　　“从早期的报告来看，机舱里似乎有大量的烟雾，目前还不清楚这些烟雾是否来自复合材料的燃烧，”波音前工程师、现任安全顾问的托德柯蒂斯(Todd Curtis)说。

　　柯蒂斯说，调查人员和监管机构的关键后续工作将是监测乘客或消防员是否因接触燃烧的复合材料产生的有毒烟雾而受伤。

　　航空律师史蒂文·马克斯(Steven Marks)说，这些损伤可能需要很长时间才能显现出来。他说，事故中的乘客通常会受到惊吓，通常不会立即意识到自己受伤的严重程度。

　　火更难扑灭吗?

　　专家们说，另一个担忧是羽田机场的消防员扑灭大火所花费的时间，以及第一响应者面临的风险。

　　前波音工程师柯蒂斯说，无论是羽田飞机坠毁事件，还是2013年停在伦敦希思罗机场(Heathrow airport)的埃塞俄比亚航空公司(Ethiopian Airlines)一架波音787飞机起火，“扑灭大火都要比扑灭普通客机的火灾付出更多努力。”

　　官方报告称，希思罗机场的火灾始于飞机紧急定位发射机的电线交叉，但补充说，“复合材料中的树脂为火灾提供了燃料，使缓慢燃烧的火焰在机身顶部形成。”

　　柯蒂斯说，2013年的那次事故让他担心地面和空中的机身起火，“这些担忧并没有消失。”

　　美联社

　　路透社摄