空客今年仅获得了一架销售最差的A330-800neo宽体客机的订单。
这架飞机是A330-900neo的缩小版，配备了0自2014年首次亮相以来，只获得了12份订单。
航空公司选择了每座成本更低的飞机，比如波音787梦幻客机。
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尽管空客在销售下一代A330-900neo方面没有遇到任何困难，但这款宽体客机的小兄弟却很难跟上。
今年4月，一架A330-800neo飞机的订单被悄悄添加到空客的订单簿中，订单来自一位未透露姓名的客户。该公司向Business Insider证实了这笔交易，但表示“披露订单是客户的特权”。
根据空中客车公司的说法，这使得A330-800neo的总订单仅为12架，来自5家客户:乌干达航空公司2架，科威特航空公司和印尼鹰航航空公司各4架，格陵兰航空公司和神秘的新买家各1架。
A330-800neo是A330-900neo的缩小版，自2014年该系列推出以来，A330-900neo已获得数百份全球订单。然而，A330-800在航空业中是罕见的，尽管它的研发时间和A330-800一样长。
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这两架飞机的推出是为了取代该公司已经成功的A330-200和A330-300宽体飞机机队，以及波音公司一直受欢迎的787梦想飞机的解决方案。
A330-800和A330-900都是由更省油的劳斯莱斯Trent 7000发动机提供动力的，空客公司表示，与上一代飞机相比，这款发动机的燃油排放量减少了25%。
然而，这种消耗并不足以抵消A330-800的低容量和每座成本。
问题在于，缩小版的A330-800在设计时就把航程作为卖点——它比A330-900的近8300英里航程多飞了大约1000英里。
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但由于A330-800的座位更少，运营成本最终会高于航空公司愿意支付的价格。
咨询公司空气动力学的直接主管理查德·阿布拉菲亚在2021年12月告诉商业内幕网:“所有的收缩型飞机在每个座位的基础上都有点重，因为它们携带的结构、系统和引擎与大型飞机相同，但座位更少。”
这一点尤其重要，因为A330-900已经提供了足够的航程来满足航空公司的需求，这使它成为一个更划算的选择。此外，额外的运力可以用于赚钱的商务和头等舱座位。
根据2014年Leeham News and Analysis的一份报告，空客认为A330-800的2.6亿美元价格弥补了额外的运营成本。
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但是，订单——比如美国联合航空公司在2022年12月达成的多达200架波音787的交易——证明，还有其他几种飞机可以更好地与中端市场的A330-800neo竞争。
大多数航空公司都在寻找更经济的选择。
例如，夏威夷航空公司在2018年放弃了A330-800的订单，转而订购波音787-9，后者将于2024年进入其机队。
夏威夷首席执行官彼得·英格拉姆在2018年告诉《商业内幕》，对这架飞机需求的减少是一个危险信号。该航空公司担心，如果“某些事情影响了(业务的)经济状况，我们需要做出改变”，它可能会被困在一架没有人想要的飞机上。
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Planespotters的数据显示，到目前为止，空客销售不佳的喷气客机中只有七架投入使用，而印尼鹰航(Garuda Indonesia)还没有收到一架。空客的A330-800测试机已经停了下来，最后一架A330-800是在2022年12月交付给格陵兰航空的。
2022年12月，格陵兰航空首席执行官雅各布?尼特?S?rensen接受《航空源新闻》采访时表示，该航空公司最初选择A330-800而不是787，是因为其性能、效率和经济性符合其以格陵兰为中心的商业模式。
2023年11月，他在接受《航空周刊》采访时表示:“我们喜欢(A330-800)，乘客也喜欢，而且效率的提高甚至比空客承诺的还要好。”
在首架A330-800交付后，乌干达航空公司表示，该飞机的“运营效率、航程和有效载荷特性”使其成为该航空公司网络的理想机型。
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尽管如此，它的缺点并没有完全被忽视。
在2023年3月接受科威特首席执行官Maen Razouqi的采访时，这位高管告诉《航空周刊》，当时推出的A330-800直飞纽约-肯尼迪机场的飞机将比目前在该航线上飞行的波音777提供“更好的利润”。
他进一步解释说，只要空客不推迟交付，科威特不打算将现有的A330-800订单转换为A330-900，但承认更大的型号将“提供更好的经济足迹”。
根据Cirium的数据，这架波音777从A330-800重新接管了科威特至纽约肯尼迪机场的航线，随后计划于12月15日将这架飞机投放到华盛顿特区的杜勒斯国际机场的计划已被取消。
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