随着航空旅行终于恢复到大流行前的水平，机场交通变得异常繁忙。许多乘客，尤其是在美国，都面临着令人抓狂的航班延误，还有更多的人遭受着不必要的长时间飞行。但是，最令人担忧的是，有趋势表明，机场未遂事件的数量正在惊人地增加。

　　可以肯定的是，美国在航空安全方面有着出色的记录，自2009年以来没有发生过致命的商用飞机坠毁事故。但自2019冠状病毒病大流行以来，美国机场飞机之间的近距离碰撞频率有所增加:过去一年报告了大约300起近距离碰撞。这种令人担忧的激增部分归因于合格空中交通管制员的严重短缺，这给美国空中交通管制(ATC)系统带来了巨大压力。根据美国国家空中交通管制员协会(National Air Traffic Controllers Association)的数据，尽管航空旅行有所增加，但与10年前相比，如今工作的管制员减少了1000人。美国交通部长皮特·布蒂吉格(Pete Buttigieg)承认，美国目前面临着大约3,000名管制员的缺口。

　　因此，空中交通管制员经常发现自己要加班。空中交通管制中心陈旧的设备加剧了电力普遍枯竭的问题。尽管计算机和基于卫星的通信技术取得了巨大进步，但控制器仍然依赖于上世纪50年代的系统。令人震惊的是，有些人仍然使用纸条来记录飞机。

　　此外，由负责航空安全监管的美国联邦航空管理局(faa)管理的空中交通管制系统缺乏稳定的多年资金。这阻碍了空中交通管制的规划，阻碍了对最新设备的投资和管制员的招聘。美国联邦航空局几乎没有培训足够的新管制员来取代那些达到56岁法定退休年龄或选择提前退休的管制员。按照这个速度，该机构无法解决目前的短缺问题，更不用说跟上航空旅行的长期增长了。

　　鉴于培训新的空中交通管制员需要三年时间，联邦航空局迫切需要增加培训人数，以达到正常的人员配备水平。但围绕该机构预算的不确定性构成了一个重大挑战。国会共和党人一再威胁要削减拨款，作为削减非国防可自由支配开支以减少美国财政赤字的努力的一部分。例如，2018-19年政府停摆导致俄克拉荷马城的联邦航空局培训学院关闭，阻碍了新管制员的就业。2月份的潜在关闭可能会将目前的短缺延长到2030年代。但问题不只是资金问题。另一个原因是，以大型商用飞机为代价，将资源不成比例地分配给了公务机。

　　许多专家都支持解决美国航空危机的办法，那就是采用加拿大的成功方法:将ATC系统从联邦航空局转移到一家非营利性公司，并通过用户费用为其提供资金。这就是“公用事业”模式。让用户而不是国会为该组织提供资金，将使其能够雇用新一代的控制者并投资于技术。

　　虽然对某些人来说，将如此关键的职能委托给一家私营公司似乎有风险，但这种担忧是错误的。联邦航空局仍将监督和维护安全。事实上，目前的安排，即FAA既运营又监管ATC，代表了利益冲突。包括澳大利亚、德国、英国和新西兰在内的许多发达国家已将其空中交通管制系统部分或完全私有化，并取得了显著的积极成果。

　　多年来，独立专家也支持类似的ATC系统私有化建议。从理性基金会(Reason Foundation)和卡托研究所(Cato Institute)的自由主义者到多萝西·罗宾(Dorothy Robyn)，这些人都有，她曾在上世纪90年代帮助前总统比尔·克林顿(Bill Clinton)将ATC系统公司化，但未能成功。

　　那么，为什么这些建议没有得到实施呢?一个答案是，公务机所有者掌握的政治权力。这个规模虽小但极具影响力的组织有自己成功的游说活动，其重点是保持机场的廉价通道。

　　目前的情况是，该系统大量补贴小型私人飞机，而牺牲了饱受折磨的商业乘客的利益，后者被迫支付巨额税费。尽管私人飞机约占FAA管理航班的六分之一，但其税收收入仅占该机构税收收入的2%。

　　空中交通管制系统必须有激励机制来优先考虑商业航空公司，因为商业航空公司更能满足乘客的需求，而不是私人飞机游说团体的利益。将空中交通管制系统私有化将使其对公众负责，并迫使私人飞机所有者支付他们的公平份额。这将减少起飞和降落，从而减少机场拥堵。

　　尽管政策制定者和学者都很清楚华盛顿的小而强大的利益集团所扮演的角色，但旅行者可能并不清楚。如果选民们明白其中的因果关系，也许国会就会有动力采取行动。